Bruine armada protesteert in Oostzee

Artikel - Bruine armada protesteert in Oostzee



Tientallen Nederlandse, Duitse en Deense zeilschepen hebben half september koers gezet naar Marstal op het Deense eiland Ærø. Het is een spontane actie om aandacht te vragen voor de al jaren slepende problemen die traditionele zeilschepen ondervinden bij reizen naar Denemarken en Duitsland. De burgemeester van het Deense havenplaatsje werd een petitie aangeboden om te bereiken dat de zeilschepen ook in de toekomst ongehinderd naar Denemarken kunnen varen.

De Deense en Duitse overheden liggen dwars bij de toepassing van de veiligheidsregels die gelden voor charterschepen op de Oostzee. Na het aan de ketting leggen van de “Mare Frisium” in 2008 was het afgelopen zomer de Jan Huygen, die vastgelegd werd in Kiel. Reden voor staatssecretaris Huizinga - na een motie van CDA´er Eddy van Hijum in de Tweede Kamer - om de Duitse en Deense ambassadeurs bij zich te ontbieden om betere afspraken te maken over de acceptatie van Nederlandse veiligheidcertificaten.
Al eerder had CDA-Europarlementariër Corien Wortmann zich ingespannen voor deze zaak, waardoor zo'n 40 schepen van de Nederlandse zeegaande bruine vloot de kans lopen hun activiteiten te moeten staken. “Europa moet nu echt in actie komen om te voorkomen dat nog meer Nederlandse historische zeezeilschepen in Duitsland of Denemarken aan de ketting worden gelegd. Nu de lidstaten er keer op keer niet uit zijn gekomen welke veiligheidsregels moeten gelden voor de bruine vloot, moet Europa ingrijpen. Ik vind het absurd dat deze historische zeezeilschepen aan de ketting worden gelegd. Ze voldoen al aan hoge veiligheidseisen. Het is bizar dat schepen dan toch geweigerd kunnen worden".

Interpretatie van SOLAS regels
Het gaat hier om de interpretatie van internationaal vastgestelde – of juist niet goed gedefinieerde – SOLAS voorschriften over brandveiligheid die gelden voor alle zeegaande passagiersschepen met meer dan 12 passagiers aan boord uit 167 landen die de internationale conventie hebben ondertekend en grensoverschrijdend varen. Tot 1 oktober 2010 hebben reders nog tijd om de nodige, vaak zeer kostbare, aanpassingen te regelen die van directe invloed zijn op de indeling en aankleding van deze schepen. Na die datum kan een schip dat niet aan de regels voldoet aan de ketting worden gelegd. Deense en Duitse autoriteiten lopen op de maatregel vooruit en passen hun eigen regelgeving aan.
De internationale brancheorganisaties van schippers van traditionele zeilschepen uit Europese landen – inclusief de Duitse en Deense bonden – stellen zich op het standpunt dat er voldoende veiligheid is ingebouwd in de regelgeving zoals die nu bestaat en die al jaren wordt gehanteerd en ageren sterk tegen deze eenzijdige actie.



De politiek is aan het bekvechten
“Wij houden ons aan de internationale veiligheidsregels die gelden voor alle passagiersschepen” antwoordt Per Sunderstr_p uit Kopenhagen en waarschuwt dat schepen die niet aan de regels voldoen aan de ketting zullen worden gelegd. “Wij zijn het niet eens met het standpunt van BBZ (Vereniging van Beroepschartervaart) dat passagiersschepen met mast en zeilen worden uitgezonderd van de regels omdat dit een vermindering van de veiligheid kan betekenen”. We mogen hierbij opmerken dat de Nederlandse bruine vloot dominant aanwezig is in de Oostzee en eigenlijk de chartermarkt in dat gebied grotendeels beheerst, vaak tot ongenoegen van Duitse en Deense reders.
Volgens de staatssecretaris van Verkeer en Waterstaat kennen de internationale verdragen de categorie 'commercieel varende zeilende passagiersschepen' niet en daarom is het uiteindelijk een kwestie van interpretatie hoe met deze categorie om te gaan. Ook merkt de staatssecretaris op “dat diverse keren is gesproken over een Europese standaard voor deze schepen maar dat de kans dat Denemarken en Duitsland op hun standpunt zullen terugkomen nagenoeg nul is.” Wel is zij bereid de problematiek binnen het COSS comité nogmaals op de agenda te zetten.

SOLAS – wetgeving voor zeegaande schepen houdt geen rekening met historie
SOLAS is de internationale regelgeving voor alle zeegaande koopvaardijschepen die aan het begin van de twintigste eeuw is ingesteld. De ondergang van de Titanic en in 1934 de brand op de Morro Castle waren reden om de aanwezigheid van brandbaar materiaal te verbieden, waterdichte schotten aan te brengen, radiocommunicatie en reddingsboten aan boord te hebben. Helaas is in de internationale regelgeving geen plaats ingeruimd voor traditionele klassiek betimmerde schepen, die een stuk varend erfgoed vertegenwoordigen en bijzonder geliefd zijn bij maritieme liefhebbers.

Veiligheidsvoorschriften
De meeste op dit moment varende zeeschepen zijn gedurende de laatste jaren al drastisch verbouwd om aan de SOLAS voorschriften van 2005 te voldoen, waarbij twee in- en uitgangen voor de benedendekse verblijven, rookmelders, sprinkler installaties, brandalarm systemen en speciale verlichting zijn aangelegd.

De problematiek ligt echter bij het in de vaart houden van klassieke schepen, die juist hun karakter ontlenen aan de vaak prachtige houten interieurs. Per definitie ontvlambare materialen en volgens de nieuwe normen mogen deze niet meer dan 4% van het interieur bedragen. Daarom zijn veel schepen gedurende de laatste jaren gerenoveerd en van brandwerend materiaal voorzien en voldoet zo'n 75% van de schepen aan de internationale eisen voor brandveiligheid. Dat vergt grote investeringen die pas over jaren kunnen worden terugverdiend en daarom willen de schippers de zekerheid hebben vrij te kunnen varen. Als twee Europese lidstaten op eigen houtje de bestaande regels anders gaan interpreteren betekent dat de doodsteek voor het voortbestaan van de Nederlandse schippers van de Bruine Vloot die in grote getale met hun passagiers door de Oostzee varen. Hetzelfde speelt overigens in de cruisemarkt waar inmiddels de Queen Elisabeth 2 uit 1968, de Rotterdam uit 1959 en nog een tiental schitterende klassiekers uit de vaart zijn of moeten moeten worden genomen, omdat het commercieel niet haalbaar is deze schepen voor de cruisemarkt te behouden.



Historische schepen aan de ketting
Mochten reders niet aan de nieuwe eisen willen voldoen omdat het technisch of financieel niet haalbaar is om deze vaak zeer kostbare verbouwingen te laten uitvoeren, dan lopen zij het risico dat in 2010 hun schepen bij bezoek aan buitenlandse havens aan de ketting worden gelegd. Waarschijnlijk hebben de Deense en Duitse autoriteiten deze actie als een schot voor de boeg gebruikt om grotere problemen volgend jaar te vermijden. Het is nu niet meer zoals in de Gouden Eeuw, toen 'De sleutel van de Sont in Amsterdam lag' en als de doorvaart bij Kopenhagen gevaar liep de Admiraliteit op de Oude Zijds Achterburgwal even een paar schepen naar de Oostzee stuurde om de orde te herstellen.

Politiek probleem
Of het probleem alsnog door de politiek kan worden opgelost staat nog te bezien want op korte termijn is niet zo snel een oplossing te vinden. Verandering van deze regels kan alleen via het IMO – de organisatie van de Verenigde Naties die speciaal belast is met scheepvaartzaken, de EU, via bilaterale afspraken en via de rechter. Een verandering van de regels door de 167 aangesloten landen binnen de IMO is bepaald geen hamerstuk voor de volgende vergadering.

De kans is dan ook groot dat de Nederlandse bruine vloot zware tijden tegemoet gaat, tenzij bilateraal door de Ministeries van V&W en BZ alsnog overeenstemming kan worden bereikt over een overgangsregeling tot het voortbestaan van een stuk internationaal erfgoed is geregeld. Ook wordt op initiatief van CDA´er Eddy van Hijum een Kameronderzoek naar de keuringseisen voor zeezeilschepen gehouden.

Facebook Comments "Bruine armada protesteert in Oostzee"